SOURCE LESECHOS.FR >Très chers aéroports régionaux...

La décentralisation a conduit les collectivités locales à prendre en main les aéroports régionaux et à engager des choix stratégiques. Ils demeurent un facteur d'attractivité d'autant plus essentiel qu'ils desservent des territoires de plus en plus délaissés par le rail. Mais les subventions peuvent coûter cher et sont de plus en plus encadrées.

Passé le temps des pionniers de l'aviation, les élus ont toujours dû défendre leurs aéroports. Réservés à une élite pour certains opposants dans les années 1970, ils sont devenus, avec la démocratisation du transport aérien, source de nuisances. Difficile, pourtant, d'imaginer une ville sans aéroport ou, plus exactement, sans desserte aérienne, ce qui est différent (lire ci-dessous). Car, comme le développement du réseau routier et de la voiture ont conduit à redessiner la carte ferroviaire, la multiplication des dessertes TGV amène à se poser la question du nombre d'aéroports et de la mutualisation de moyens qu'autorisent les plates-formes communes comme le futur Notre-Dame-des-Landes, entre Nantes et Rennes. En organisant le transfert de la plupart des aéroports régionaux aux collectivités locales, la loi de décentralisation de 2004 a accéléré le mouvement en conduisant les élus à réexaminer l'utilité économique de leurs aéroports, qui, avec 56,9 millions de passagers en 2009, assurent plus du tiers de l'activité globale des platesformes françaises. Si l'existence des aéroports de Nice, Lyon, Marseille, Toulouse et Bordeaux, qui, à eux cinq, assurent 60 % du trafic de province, ne peut être mise en doute, ailleurs, les élus se trouvent désormais en première ligne et non plus derrière les chambres de commerce, qui assuraient la gestion des aéroports et l'essentiel des investissements.

Emplois confortés

Les comptes de l'aéroport du Touquet ont ainsi fait en décembre dernier l'objet de belles passes d'armes au conseil municipal de la très chic station balnéaire du Pas-de-Calais. En cause, le montant d'une subvention de 140.000 euros payée par la ville, jugée excessive au regard des 40.000 euros apportés par la CCI de Boulogne-Montreuil. Pour certaines destinations, l'aéroport est d'autant plus vital qu'elles sont aussi menacées de ne plus être suffisamment desservies par le train, encore moins par le TGV. « Cela fait partie des choses que les grands groupes prennent en compte lorsqu'ils mettent leurs usines en concurrence », explique Nicolas Portier, délégué général de l'Assemblée des communautés de France. Ainsi, l'aéroport de Rodez conforte l'usine Bosch locale et ses 2.000 emplois. Il « alimentera » aussi le futur musée Soulages. De même, l'existence de l'aéroport de Castres est fortement liée à celle des laboratoires Pierre Fabre. Mais le trafic reste faible et, pour maintenir ces lignes, les compagnies demandent aux collectivités de les subventionner. Elles ne peuvent le faire que dans le cadre des « obligations de service public » au nom de l'aménagement du territoire. Lannion (Côtes-d'Armor) est ainsi relié à Paris-Orly, comme Limoges. De son côté, Le Havre subventionne une liaison avec Lyon. Ce qu'a refusé Rouen, dont la CCI n'a pas eu l'autorisation de l'Etat de combler le déficit du syndicat mixte qui gère son aéroport.

Dans certains cas, c'est l'existence même de la plate-forme qui peut être remise en cause. Sur le papier, l'aéroport du Havre ressemble à un cas d'école. Aucune décision, même de principe, n'est prise, mais le maire UMP, Antoine Rufenacht, pose les termes de l'équation : « Un montant de subventions important, le projet de faire de Deauville un aéroport international interrégional, un projet de TGV qui pourrait mettre Le Havre à une heure et demie de Paris - Charles-de-Gaulle et une plate-forme qui représente 160 hectares aux portes de la ville. Mais a-t-on le droit vis-à-vis des générations futures de prendre une décision définitive pour l'avenir », demande l'élu ? D'autant que le réseau TGV est centré sur Paris. La région Bretagne, elle, a choisi. Elle conserve Rennes et Dinard, distants d'une heure de voiture, en les spécialisant par type de trafic. Des villes comme Bergerac ont bien attiré un fort trafic low cost, sur lequel elles ont pu bâtir une économie, mais elles sont rares. Les autres doivent faire face aux demandes, de plus en plus encadrées, de subventions des transporteurs et, pour être sûres de ne pas y perdre, les assortissent désormais d'obligations de développement local.

  >L'exploitation des plates-formes régionales aiguise l'appétit des prestataires privés

SNC Lavalin, Vinci, Egis, Veolia et Keolis ont déjà mis un pied dans la gestion d'aéroports moyens et petits en province. Ils s'organisent chacun selon des spécialités, mais la concurrence devrait s'accroître entre eux.

Le bal des prétendants à la gestion déléguée des aéroports de province est ouvert depuis 2006. Cinq d'entre eux se sont déjà placés. Vinci, un des plus anciens dans le métier, qui gère les trois principaux aéroports du Cambodge, a fait le choix, depuis 2003, de monter en puissance en France. En six ans, les aéroports métropolitains de Vinci Concession sont passés de 180.000 passagers annuels à 1,8 million. « Comme dans nos autres métiers, nous jouons un rôle d'actionnaire ou de coactionnaire actif en nous positionnant sur les aéroports décentralisés les plus gros », explique Olivier Notebaert, président de Vinci Airports. Le jour où l'Etat ouvrira le capital de ses grands aéroports régionaux, « nous serons disponibles pour devenir actionnaires de référence en partenariat avec les CCI ». En attendant, Vinci est candidat à Notre-Dame-des-Landes, le futur aéroport de Nantes, « son échelle naturelle ».

  >Egis veut revenir en métropole

Le canadien SNC Lavalin vise aussi Notre-Dame-des-Landes, avec Abertis en cogestionnaire, puisque ce projet « fait appel à toutes nos compétences dans l'ingénierie et la construction », indique Youssef Sabeh, président de la division aéroports Europe. SNC Lavalin Europe, déjà présent en France depuis 2000 avec Vatry, exploite des aéroports de toutes les tailles : un grand à Malte, des moyens comme Tarbes et des petits comme Vannes ou Cherbourg. « Nous nous positionnons en fonction des opportunités, pour créer un maillage dynamique et élargi. »

Chez Egis (Caisse des Dépôts), la concession aéroportuaire est aussi un « axe stratégique » avec deux filiales, Egis Project et Egis Avia (ex-Sofreavia), qui gèrent toutes deux des aéroports à l'étranger (à Chypre et en Afrique). Ces deux filiales vont bientôt fusionner dans Egis Airports Operations. Le groupe vient d'emporter des contrats d'aéroports au Congo et en Polynésie. Il s'appuie sur son expérience internationale pour revenir en métropole, où il avait perdu Beauvais et Rennes. Son intérêt se porte sur des aéroports moyens, indique Christian Rognone, directeur général délégué d'Egis Avia.

Veolia voit grand, Keolis petit

Chez Veolia, récemment arrivé sur le marché, l'approche est différente. Le groupe a gagné « les deux plus beaux aéroports régionaux ouverts au privé, Beauvais et Lille. Notre objectif est de nous concentrer sur ces deux plates-formes pour y développer nos compétences », souligne Albert Alday, responsable des activités aéroportuaires. Il précise que le groupe se positionne « en opérateur de service public en gestion déléguée davantage que comme investisseur. Nous ne sommes pas impliqués dans des concessions lourdes impliquant des études et travaux. C'est pourquoi nous ne regardons plus le dossier de Notre-Dame-des-Landes ». Mais Veolia n'exclut pas de s'intéresser aux grands aéroports régionaux quand leur capital sera ouvert. Fin 2010, après la fusion avec Transdev, sa stratégie aéroports sera redéfinie. Keolis est plus ancien dans le secteur, mais plus modeste. La filiale de la SNCF était entrée sur ce marché il y a quinze ans à Angers. « Notre coeur de métier est la "DSP classique", c'est-à-dire la gestion et l'exploitation sans investissements lourds, ni travaux », explique Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France. Keolis a tenté une association avec Vinci pour s'intéresser aux aéroports moyens. Les deux partenaires ont emporté Grenoble, Chambéry et Clermont. Mais, à la fin de 2009, le groupe a préféré se recentrer sur les aéroports plus petits, « où il y a moins de risques liés au trafic passagers et moins d'investissements béton. Notre stratégie est de continuer à nous développer là où nous avons des clients, les villes où nous sommes présents en DSP de transports urbains, comme à Tours ou Caen ».

  >Pionnier de la délégation de service public, Grenoble-Isère a trouvé un nouvel élan

Moribond en 2003, l'aéroport de Grenoble-Isère a redécollé quand le conseil général en a confié la gestion au groupement Vinci-Airports - Keolis. Six ans plus tard, le trafic a triplé.

Face à la double concurrence du TGV et de la montée en puissance de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, son voisin, l'aéroport de Grenoble, qui comptait 410.000 passagers en 1989, n'en totalisait plus que 178.000 en 2004. La question de la fermeture de la plate-forme aéroportuaire se posait quand son propriétaire, le Conseil général de l'Isère, a décidé que cette infrastructure était indispensable pour le développement économique du territoire. Pour la première fois en France, le choix d'une gestion privée était décidé et, dans le cadre d'une délégation de service public (DSP), un contrat de cinq ans était signé avec Vinci Airports et Keolis, associés dans la société Seagi (Société d'Exploitation de l'Aéroport de Grenoble-Isère). Aux termes du contrat, la collectivité assurait le financement des investissements d'infrastructures, à charge pour le délégataire d'atteindre les 500.000 passagers en cinq ans.

Objectif : 890.000 passagers

Fin 2008, le contrat s'achevait et l'aéroport enregistrait un record de trafic avec 501.000 passagers. Mission accomplie donc pour Vinci-Keolis. L'expérience s'étant révélée positive, en 2009, une nouvelle DSP est signée pour une durée de quatorze ans et six mois, toujours avec Vinci. Cette fois, le contrat prévoit un objectif de 890.000 passagers d'ici à 2023 et évolue dans sa forme, puisque le conseil général prend à sa charge 70 % des dépenses d'investissement et le délégataire 30 %. Pour la durée du contrat, 6 millions d'euros d'investissements sont ainsi prévus par Vinci. La société versera aussi un loyer annuel de 3.000 euros et une participation forfaitaire en fonction du trafic. Ces contributions, que Jean-Charles Borel, chargé de mission pour l'aéroport au conseil général, qualifie de « symboliques », sont, selon lui, « destinées à décliner la logique du gagnant-gagnant » pour la gestion d'un équipement d'aménagement du territoire qui emploie 150 permanents l'été, 650 l'hiver et 3.000 en comptant les services associés.

Charters neige

Si le repositionnement de l'aéroport sur les vols low cost et charters neige s'est révélée pertinente puisque ces derniers représentent 60 % du trafic l'hiver, l'activité subit toutefois de plein fouet la crise de 2009, « la pire année pour l'aéroport », selon Jean-Charles Borel. En termes de trafic, la baisse devrait avoir atteint 10 % en 2009, et l'aéroport, désormais, ne compte plus de fin mars à mi-décembre, hors de la saison hivernale, que trois lignes régulières et hebdomadaires avec Dublin, Malaga et Tunis, assurées par Ryanair, Seven et Luxair. Des négociations sont en cours pour ouvrir d'autres lignes, y compris des liaisons transversales en France. Autres pistes de développement envisagées : faire redémarrer l'activité aviation générale, qui a quasi disparu, et trouver un « partenariat avancé » avec l'aéroport Saint-Exupéry. Les deux équipements travailleraient ensemble dans une logique assez évidente.