>Air France va confier une partie de ses liaisons domestiques au départ de Nice à sa filiale low-cost Transavia. Quatre lignes province-province déficitaires sont concernées. Objectif : réduire les coûts sur les escales de province et gêner Easyjet et Ryanair dans leur conquête du marché domestique.

Où s'arrêtera Transavia France ? Lancée en 2007 pour exploiter des lignes touristiques moyen-courriers (non françaises) au départ de Paris-Orly, la compagnie « mi-charter mi-low-cost » d'Air France multiplie les entorses au business plan d'origine. Il n'était pas question de décoller au départ de province : elle débute cet été des vols vers le bassin méditerranéen au départ de Nantes et Lyon. Elle ne devait pas se positionner sur des lignes sous pavillon Air France, voilà qu'une telle hypothèse est aujourd'hui dans les cartons, selon des sources concordantes. Et qui plus est sur des vols intérieurs. Une première.

Baptisé Mimosa, le projet d'Air France vise à installer Transavia à Nice, pour desservir d'autres villes de province aujourd'hui exploitées (sous numéro de codes Air France) par ses filiales Britair et Regional. Quatre lignes seraient concernées, toutes déficitaires à cause des coûts d'escale très élevés, de la faible utilisation des avions (et de leur petite taille qui augmente les coûts au siège) mais de la nature du trafic, essentiellement loisirs. Le projet Mimosa a pour objectif de ramener ces lignes à l'équilibre économique grâce aux bas coûts de Transavia dont les avions ont une forte densité (186 sièges). Surtout, il est prévu, pour augmenter l'utilisation des avions que Transavia lance au départ de Nice, des vols vers des destinations du bassin méditerranéen.

Pourquoi un tel projet sur des lignes transversales (province-province) et pourquoi à Nice ? La réponse est simple. Cette partie du réseau est l'une des plus vulnérables face aux transporteurs low-cost, grâce à la faiblesse des liaisons transversales TGV. En 2007, la low-cost britannique Flybe étudiait d'ailleurs une offensive d'envergure, sans passer à l'acte. Depuis, Ryanair et Easyjet s'y sont lancées, la première au départ de Marseille (Lille et Nantes), la seconde au départ de Lyon (Nantes, Toulouse, Bordeaux).

Le choix de Transavia à Nice permettrait d'anticiper l'arrivée en force dans la baie des Anges d'une grande low-cost européenne. En outre, ce serait le seul aéroport régional où l'application du modèle Transavia serait transposable, assure-t-on chez Air France, en raison d'un taux de clientèle loisirs supérieur à ce qu'il est sur les autres vols du groupe au départ des autres escales de province, plus axés sur la clientèle professionnelle. « Le projet à Nice ne peut pas être dupliqué sur d'autres aéroports français », explique un connaisseur du dossier. Cela reste encore à voir.

Pour l'heure, ce projet doit surmonter plusieurs obstacles. En effet, il passe par la renégociation de l'accord avec les pilotes d'Air France et la direction signé lors de la création de Transavia, qui interdisait les transferts d'activité du pavillon Air France vers sa filiale low-cost. Ce qui semble très lourd. La question du transfert chez cette dernière des pilotes de Britair et de Regional sera au coeur de la problématique. De même pour les services dans les aéroports, où Transavia fait traditionnellement jouer la concurrence entre Air France et ses concurrents. Or, en province, les coûts d'Air France sont très élevés. La direction veut augmenter la productivité de 20% sur l'ensemble des escales françaises.

Fabrice Gliszczynski
Source La Tribune.fr 

>Le monde du tourisme a bel et bien accéléré sa transition vers le "voyager pas cher". Entre les plateaux repas gratuits et des billets d’avion à des tarifs défiant toute concurrence, les consommateurs ont choisi de ménager leur porte-monnaie plutôt que leur estomac. Mais pour proposer de bons prix, encore faut-il disposer d’une structure de charges adaptée.C’est bien là tout le problème d’Air France, qui aujourd’hui n’est presque plus qu’une source de dépenses. Selon le cabinet indépendant Secafi, la compagnie tricolore devrait accuser 300 millions d’euros de pertes sur son réseau court et moyen courrier au titre de l’exercice qui sera clos le 31 mars prochain.

Et cela à cause notamment de frais d’escale particulièrement élevés supérieurs de 27% à ceux de certains de ses concurrents comme Lufthansa. Il s’agit là d’une nouvelle démonstration du caractère inadapté d’une structure de coûts salariaux, énergétiques, logistiques aussi lourde dans un environnement ultra concurrentiel. Une chose est sûre : tout comme ses homologues traditionnels, la perspective d’un retour pérenne aux profits de la compagnie aérienne passera nécessairement par un basculement en profondeur de son modèle vers le "low cost". Condition sine qua non à un regain d’intérêt de long terme des investisseurs sur le titre qui fait aujourd’hui l’objet de lourdes prises de bénéfices.

Pour l’heure, le marché préfère opter pour la rentabilité. En l’occurence, Easy Jet, devrait, selon le consensus Bloomberg, dégager un bénéfice net annuel arrêté à fin septembre de 189 millions d’euros alors que les analystes n’envisagent pas de résultat net positif pour Air France avant 2012. A condition que le trafic reprenne et que la facture pétrolière ne flambe pas trop…

Fabio Marquety
Source La tribune.fr 

Ambitieux mais épineux. Telle est la façon dont on pourrait présenter le nouveau projet d'Air France. Baptisé Mimosa, il vise à installer Transavia - la filiale low cost d'Air France - à Nice pour desservir d'autres villes de province, des liaisons aujourd'hui assurées par ses autres filiales Britair et Regional. Dans un contexte où le secteur du court et moyen courrier est en grande difficulté (les pertes pourraient dépasser les 300 millions d'euros sur l'exercice 2009-2010), Air France via Transavia étudierait la possibilité de lancer au départ de la province de nouveaux vols intérieurs low-cost, selon une information de La Tribune.

Le projet est ambitieux mais pourrait se heurter à de nombreux obstacles. Parmi eux, les coûts. Pour ce faire, Air France envisagerait selon les Echos de réduire de 20% ses effectifs (de 3.750 à 3.000) d'ici 2011. Autre obstacle: un accord signé avec les pilotes de la compagnie au moment de la création de Transavia, empêchant un transfert d'activité de la maison mère à la filiale, selon la presse. Lancée en 2007, Transavia est censée exploiter des lignes touristiques moyen-courrier au départ de Paris-Orly.

20% de gains de productivité visés sur les escales françaises.

Quatre lignes, toutes déficitaires, seraient concernées, alors que la concurrence des TGV est plus faible sur les liaisons province-province, d'après La Tribune qui rappelle que deux compagnies low cost Ryanair et Easyjet se sont déjà lancées dans les vols intérieurs en France. Le projet Mimosa a pour objectif de ramener ses lignes à l'équilibre économique.

Basée à Orly-Sud, Transavia, à mi-chemin entre charter et low cost, est une filiale d'Air France à 60% et de Transavia.com (filiale du néerlandais KLM) à 40%. Après deux ans de pertes, Transavia pourrait être à l'équilibre en 2009 et engranger ses premiers bénéfices en 2010.

La direction vise des gains de productivité de 20% pour l'ensemble de ses escales françaises.

Jointe au téléphone, la compagnie aérienne s'est refusée à tout commentaire.

Vers 10 heures, l'action Air France-KLM est en baisse de 0,44% à 12,34 euros,a lors que le CAC 40 perd 0,23% à 3.853,18 points.