>Avec 814 millions d'euros de perte nette en 2008-2009 et 426 millions d'euros au cours du 1er trimestre de cette année, Air France-KLM sait que
l'heure des mesures d'urgence est venue. La situation financière actuelle - saine "avec une solide position de trésorerie de 4,3 milliards d'euros et de 1,2 milliard d'euros de lignes de crédit
disponibles" selon le dernier rapport annuel -, ne le restera pas éternellement.
La crise financière mondiale et ses conséquences sur l'activité économique
ne sont pas les seules responsables. À ce lourd facteur conjoncturel - certains clignotants commenceraient d'ailleurs à repasser au vert - s'ajoute un déséquilibre structurel irréversible des
réseaux court et moyen-courriers d'Air France.
Le court-courrier qui dessert la France et
quelques destinations proches comme Londres, Bruxelles, Genève, est déstabilisé par la concurrence du TGV et de ses cousins Eurostar, Thalys ou Lyria. Les tarifs mais aussi les temps de transport
et la simplicité des formalités sont devenus les arguments du ferroviaire pour les liaisons de moins de trois heures. Pour les vols moyen-courriers vers l'Europe et le bassin méditerranéen, Air
France doit se battre, cette fois dans le ciel, attaquée par les compagnies aériennes low cost aux tarifs parfois imbattables (Ryanair, easyJet, Flybe, Vueling, Air Berlin, etc.). La guerre s'est
d'ailleurs récemment étendue aux liaisons transversales françaises et au marché pourtant très protégé de la Corse.
Proposition à la fin du
mois
Actuellement, au siège d'Air France, à
Roissy-Charles-de-Gaulle, une demi-douzaine de groupes de travail planchent sur une question capitale : dans quelles activités le groupe peut-il faire des économies ? Le comité de pilotage
tranchera d'ici à la fin du mois avant d'entamer les délicates négociations avec les partenaires sociaux qui n'ont pas tous pris en compte le fait qu'Air France est aujourd'hui une entreprise
privée, cotée en Bourse, soumise à la concurrence et ne jouissant plus guère de monopoles.
À l'aide d'économistes et d'experts
en transport aérien, lepoint.fr a dénombré quelques sources d'économies possibles pour Air France, des gisements par ailleurs identifiés par les groupes de travail de la
compagnie.
Une approche simple consiste à tenter de transposer le modèle low cost à Air
France. Dans une certaine mesure, la même thérapeutique vient d'être appliquée récemment en douceur au secteur cargo d'Air France-KLM, très mal en point, en faisant appel à la filiale low cost
hollandaise Martinair. Seulement quatre Boeing cargo vont être exploités par Air France contre une douzaine autrefois.
Classe unique en
moyen-courrier
Faut-il supprimer la classe affaires ? Contrairement à des rumeurs récentes,
ce n'est pas à l'ordre du jour. Air France, ne l'oublions pas, gagne sa vie grâce aux sièges des cabines situées à l'avant des vols long-courriers. Seulement 60 % des passagers partent de Paris.
Il faut être en mesure de proposer aux autres, ceux venus de toute l'Europe via une correspondance, de voyager plus confortablement, même pendant les deux à trois heures de ce
pré-acheminement.
En revanche, on devrait voir apparaître une simplification : les trois classes actuelles - affaires, tempo
challenge et tempo - vont être réduites à deux. En fait, il n'existe pas - physiquement - de classe affaires sur les avions moyen-courrier d'Air France (tous de la famille A 320) comme il y en
une en long-courrier avec des sièges spécifiques différents de ceux de la classe économique. En moyen-courrier, seule une cloison mobile, constituée de rideaux, est déplacée plus ou moins vers
l'arrière en fonction du remplissage. Des accoudoirs mobiles permettent de transformer les rangées de deux fois trois sièges en deux fois deux sièges. British Airways et Lufthansa utilisent le
même système. Seul le service proposé au passager au sol et en vol, lui, est différent, notamment avec des plats chauds et l'accès à un salon avant le départ. Aussi, la neutralisation de la
classe affaires, faute de client, peut-elle intervenir au coup par coup en quelques minutes sans qu'il soit nécessaire de reconfigurer l'avion.
Rentrer le soir à la
maison
La véritable source d'économies sur laquelle travaille Air France, consiste
à supprimer les "night stops", les nuits passées par les avions et les équipages dans les escales du réseau autres que Roissy-CDG et Orly.
Aujourd'hui, les coûts d'hôtels et de restaurants
pour les navigants, la nécessité de prévoir deux équipages dormant à l'extérieur, les redevances de stationnement des avions sont très pénalisants par rapport au fonctionnement des compagnies
low-cost. Celles-ci construisent leurs dessertes de manière à ce que les avions et les équipages reviennent chaque soir à leurs bases.
Supprimer les "night stops" constituerait un chantier très lourd, avec, à la clé, la reconstruction de la
grille horaire du réseau moyen-courrier de telle sorte que les correspondances du hub de Roissy-CDG continueraient d'être assurées. Il serait, en effet, absurde de gagner quelques sous sur le
moyen-courrier et de perdre des fortunes sur le long-courrier, la vraie source de profit d'Air France-KLM.
Meilleure productivité des
navigants
À salaire égal, un pilote d'Air France vole un peu moins de 600 heures par
an quand ceux d'easyJet ou de Ryanair totalisent entre 800 et 900 heures. L'objectif serait d'obtenir une amélioration de la productivité de 20 % qui rendrait la compagnie nationale plus
compétitive. La négociation sociale avec les pilotes et le personnel de bord va être serrée. Un problème difficile à résoudre car les navigants en moyen-courrier sont majoritaires au prorata
d'une centaine d'avions long-courrier et de 150 moyen-courriers (KLM et filiales non comprises).
Arrêter les destinations non
rentables
Chez Air France, supprimer une desserte demande des mois de réflexion alors
que chez easyJet, ce type de décision prend une semaine, même si les passagers n'y trouvent pas toujours leur compte. Est-ce toujours la solution ? Prenons un vol, Paris-Naples, où il n'y a pas
de clientèle affaires : c'est une destination certes pas rentable lorsqu'elle est exploitée avec un avion d'Air France, mais elle pourrait le devenir avec un appareil de Transavia, la filiale low
cost basée à Orly. Difficulté : ces transferts sont verrouillés par des accords sociaux à négocier.
Sous-traiter le fonctionnement des
escales
Les 1.500 départs volontaires récemment annoncés chez Air France semblent
insuffisants, à en croire certains audits qui parlent de 3.000 à 10.000 suppressions de postes souhaitables. Les sureffectifs sont d'autant plus aigus que l'activité diminue. De plus, les
nouveaux services numériques de réservation, d'enregistrement et d'embarquement se généralisent, nécessitant moins de personnel. Il est notoire qu'une escale gérée par Air France en direct coûte
deux fois plus cher que celle ayant le même trafic confiée à une chambre de commerce ou une société d'assistance. Ryanair ou easyJet ont recours systématiquement à ce genre de prestataires
extérieurs.
Réduire les
structures
Cette solution avait été envisagée par Christian Blanc, ancien président
d'Air France. En 1993, il avait fait adopter le plan de sauvetage de la compagnie. L'externalisation de l'informatique, devenue plus complexe aujourd'hui, ne semble plus d'actualité,. Le moindre
bug peut avoir des conséquences dramatiques et paralyser la compagnie, ses plans de vol, ses réservations, ses enregistrements de passagers, ses sites internet, etc.
Les économies réalisables semblent modestes face
aux risques encourus. En revanche, réduire l'activité du siège au marketing, aux relations humaines et à la finance s'est montré être une mesure efficace lors du redressement récent de certaines
compagnies américaines.
Vendre ou fusionner Britair et
Regional
Les deux filiales exploitant des avions de moins de cent vingt sièges accumulent les pertes.
Les synergies entre les deux sont déjà optimisées : les achats d'avions, de carburant et d'assurances sont réalisés au niveau du groupe Air France-KLM. D'autres pourraient encore être accomplies,
mais au prix d'une grosse fièvre sociale.
Source: lepoint.fr
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